Panfilo y el canal Via-Cuba

“Pánfilo y el canal Vía-Cuba”

El hombre se distingue de los demás sistemas Biológicos, entre otras cosas, por poseer la facultad de comunicarse con sus semejantes. El primer sistema de comunicación que desarrollo, fue el “lenguaje hablado”, donde la gestión realizo un papel fundamental, ya que al multiplicar la ayuda mutua y la actividad conjunta, demostró las ventajas que ofrecía a cada individuo y contribuyo, esencialmente, a agrupar aún más a los miembros de la controvertida sociedad.
Actualmente existen multitud de procedimiento de comunicación, como el “antiguo lenguaje” de los signos perfeccionado por los sordomudos, el código Morse, las banderas en los barcos, las balizas y otros.
Los Incas de Perú, por ejemplo, crearon un sistema de comunicación mediante el empleo de corredores de relevo llamados “chasquis”y también utilizaron las señales por humo.
Pero con el estallido de la multitud de acontecimiento -el hombre ha perfeccionando, cada vez mas, las comunicaciones. El mundo de hoy cuenta con modernos medios y recursos que intervienen de una forma u otra en la actividad económica, política, y de convivencia de las personas.

“El Mundo se une a través del Canal Vía-Cuba”.

En virtud de la ley-decreto 1618 del año 1954. el gobierno de Cuba, encabezado por Fulgencio Batista. Autorizo la construcción de un canal que abarcaría un territorio comprendido desde la bahía de Cárdenas en la costa norte de la provincia de Matanza, hasta la bahía de Cochinos en la costa sur de la misma provincia.
Tendría un ancho de 40 metros y dividiría la Isla en dos segmentos, es decir espaciada a 34 mil kilómetros en la zona occidental y 80 mil en la Oriental. Su profundida seria de 45 pies, según cuestionaron los ingenieros Hidráulicos, provocaría la salinizasion del manto freático de la provincia de matanzas.
A modo de interés -en esta obra, el gobierno se apoyó en el precepto de la constitución del 40, que expresa la necesidad, de “fomentar la riqueza nacional, mediante el otorgamiento de las concesiones para la regulación por particulares de aquellas obras públicas que sean de beneficio colectivo positivo, logrando así, por la compensación que otorga este privilegio a ciudadanos cubanos los derechos a los mismos y la movilización e inversión del capital privado”.
Se aducía, además, que entre los proyectos de mayor envergadura y de utilidad para el país, que ninguno tenia el interés común para la nación y la comunicación global como respuesta a la apertura de dicho canal.
Este ahorraría a la navegación entre los países del hemisferio norte y sur del continente Americano, cerca de 500 millas náuticas necesarias para bordear la isla por el cabo San Antonio o aproximadamente 800, por la punta de Maisí.
Al mismo tiempo, se extendería su utilización a aquellos barcos que hasta entonces no tocaban nuestros puertos.
En otros de los por cuantos en la mencionada dicha ley-decreto 1618 sé hacia hincapié en la extraordinaria importancia de la obra como fuente de trabajo y riqueza, en el beneficio ulterior de su mantenimiento y operación: es decir, construcción de buques, movimiento comercial y posible establecimiento de arias “turísticas”.
Se insistía así mismo en la supuesta significación que desde el punto de vista estratégico, tendría para la seguridad cubana y del hemisferio americano en caso de conflicto bélico contra un enemigo común.
En los márgenes interiores del canal se construirían puertos provistos de muelles de atraque, que dispondría de modernos equipos de carga y descarga para el trasiego de azúcares y bultos de toda índole, de líneas de refrigeración, tanques de alcoholes, petróleo y sus derivados.
También se planteaba que el gobierno, imposibilitado hasta entonces de acometer esta gran obra, debido al costo elevadísimo de su ejecución, había recibido oferta de empresas y compañías cubanas y extranjeras, interesadas en llevarlas acabo, sin costo alguno, para el uso publico y beneficio del estado.
Esto, no obstante, requerían de una concesión que le permitiera ejercitar los derechos condignos, durante 99 años, al cabo de los cuales pasarían al Estado Cubano.
Esta es en síntesis la oprobiosa ley-decreto a los ojos de la opositora época, firmada en el palacio presidencial el 12 de agosto 1954 por el polémico presidente Batista y por Pablo Cabrera Justiz ministro de defensa nacional.

“Hoy las opciones son muchas, -como el tener en cuenta, los estudios que se realizan para la ampliación del segundo canal de Panamá”... y al proyecto Vía Cuba agregarle otra salida hacia el golfo de Batabano... La ejecución del mismo seria una oportunidad financiera y económica para los Estados Unidos y los países del aria.

“La volunta de ideas en torno al canal”.

Pero antes de pasar a exponer las respuestas populares a estas iniciativas del gobierno, convendría referirse brevemente a otros viejos intentos de edificar un canal en Cuba.
Según consta en los documentos históricos, en el siglo xvIII existió un proyecto para la construcción de un canal que uniría a los ríos Mayabeque y Almendares, con los objetivos de facilitar la transportación de azúcar desde los ingenios del valle de Guines.
El canal ideado por el Conde de Jaruco y de Monpax, tendría una extensión de 19 leguas y su ejecución estaría a cargo de los ingenieros francisco y Félix Lemares, designación esta hecha por el gobierno colonial.
La obra, y el interés demostrado por las Autoridades españolas, no paso de ser un proyecto.
Dos siglos después, durante las primeras décadas de la republica, Francisco Carrera Justiz orquesta una campaña para propiciar la edificación de un canal, al que se denomino TransCuba.
Este se extendería entre las bahías de Cárdenas y de Cochinos y reduciría las distancias entre la península de la florida y el Istmo de Panamá, país este donde estaba apunto de concluir el famoso canal.
Las concesiones solicitada por Francisco Carreras Justiz, Joaquín Chalons y Luis Estofan, Fue aprobada por el ayuntamiento de Cárdenas el 1ro de Abril de 1912.
El entonces alcalde de la provincia, Alberto Rojas, rubrica el documento, el cual enumeraba algunos de los motivos por los que había decidido legalizar la ejecución de la obra.
Esta uniría al Océano Atlántico con el Mar Caribe, a partir del puerto de Cárdenas hacia el sur; serviría de complemento al canal de Panamá y a la isla de Cuba, fortaleciendo el enorme movimiento que habría de producirse tan pronto se abriera el de Panamá.
Pero Trans Cuba, como el de Mayabeque y el Almendares, solo fue un proyecto, que promovió el presidente Batista y sus acólitos en los primeros años de la década del 50.

Las pasiones dominantes y el pueblo, contra el canal.

La construcción del canal Vía-Cuba provoca la protesta de diversos sectores de la población. Entre estas se encuentra la de la Federación Estudiantil Universitaria, a cuyo frente estaba José Antonio Echeverría. La FEU convoco a un forum, con el objetivo de exponer su inconformidad y los perjuicios que ocasionaba al país, así como los verdaderos intereses que se movían entorno a la obra.
En entrevista publicada en la revista Bohemia, de fecha 16 de abril de 1955, su presidente estudiantil expuso: ...no es un secreto que esa fantástica inversión de 500 millones de pesos solo puede ser afrontada por el capital extranjero. Si no a sido posible que el capital cubano aporte 30 millones para el famoso túnel de la bahía, ¿Cómo ha de pensarse que inviertan 15 veces más esa cantidad en la construcción de dicho canal?
La administración Norteamérica de la época hace oídos sordos ha estas protestas populares y mantiene a toda costa su interés, pues sabe cuanto beneficio les reporta, tanto desde punto de vista económico como militar.
En el orden económico, es uno de los mejores negocios que se le oferta, ya que es operado en comunicación directa con el de Panamá, toda una perspectiva global... y el simple hecho de que la sociedad sienta una necesidad técnica estimula mas a la ciencia que diez universidades.

Y sobre este asunto pragmático de la participaron norteamericana opina Daniel Bell sociólogo norteamericano en 1992 -a look Japan.

Una cosa que Adam Smith razonó fue que no deberíamos convertir las pasiones en intereses, por eso lo hacemos negociables, y así es posible reconocer “los beneficios mutuos”. Pero el problema es que en muchos casos, hoy la pasión ha llegado a ser “dominante” y las pasiones no son negociables. El Medio Oriente es un ejemplo perfecto: allí existen políticas no de intereses sino de pasiones.

La guerra de 1895 estaba empantanada por la muerte de sus lideres, al tratar de perpetuarse con su inmolación en su protagonismo histórico.-hoy la historia se repite, un grupo de ancianos se impone en mantener un equilibrio conservador y sin perspectiva.